Certe tasse nascono con un obiettivo politico chiaro e una promessa contabile ancora più chiara: “freniamo un fenomeno e intanto facciamo cassa”. Poi arriva la logistica, che non fa sconti a nessuno, e la promessa rischia di trasformarsi in una beffa. È quello che sta accadendo con il contributo da due euro sui piccoli pacchi extra Ue sotto i 150 euro di valore, in vigore dal 1° gennaio. Una misura voluta dal governo, pensata per colpire il flusso enorme di micro-spedizioni legate all’e-commerce a margini minimi, e che ora viene raccontata dal settore come un boomerang: le merci non spariscono, cambiano semplicemente strada.
Il punto non è ideologico, è matematico. Se su un volo cargo arrivano migliaia di pacchetti, due euro a spedizione non sono “due euro”: diventano un costo complessivo che pesa come un mattone sul conto economico. Ed è qui che entrano in scena le scorciatoie perfettamente legali del mercato unico europeo. Lo spiega con crudezza Andrea Cappa, direttore generale di Confetra, la confederazione dei trasporti e della logistica che per prima ha acceso l’allarme: «La merce trova sempre la strada migliore». E la strada migliore, in questo momento, non passa dall’Italia.
Secondo quanto segnalato da Confetra, dall’inizio di gennaio l’aeroporto di Malpensa avrebbe già perso “oltre trenta voli” cargo legati proprio a queste spedizioni. I dirottamenti certi, racconta Cappa, sarebbero verso Liegi e Budapest, con la possibilità che il traffico si sposti anche su grandi hub come Francoforte, Colonia o Parigi-Charles de Gaulle. La logica è semplice: far atterrare la merce in un Paese Ue che non applica il contributo, sdoganarla lì e poi farla arrivare in Italia su gomma. Una volta che la dogana l’ha “battezzata” nel primo punto di ingresso europeo, quella merce diventa comunitaria e attraversa i confini interni senza pagare più nulla. E senza lasciare in Italia i benefici indiretti di quel traffico.
Nel mirino, inevitabilmente, finiscono i colossi dell’e-commerce globale che lavorano su volumi giganteschi e margini sottilissimi, dove anche una piccola variazione cambia tutto. In quel modello “anche due euro fanno la differenza”, osserva Cappa. E infatti i flussi si riorganizzano in tempi rapidissimi, con una velocità che la politica sottovaluta quasi sempre. Confetra quantifica anche l’incentivo economico che sta guidando lo spostamento: «Su un aereo con migliaia di pacchettini, due euro a spedizione diventano un costo enorme, anche fino a 20 mila euro. Un camion costa molto meno, sui 2.500 o 3mila euro a viaggio». Tradotto: conviene pagare il trasporto su gomma e risparmiare sul balzello, anche se questo significa più camion, più percorrenze e più congestione.
Il nodo più delicato, però, non è solo l’aeroporto che perde traffico. È il conto che rischia di non tornare. La relazione tecnica della manovra stima un maggior gettito della tassa pari a 122,45 milioni nel 2026 e 245 milioni a regime. Ma se il traffico “utile” si sposta fuori confine, quel gettito non arriva, o arriva in misura molto più bassa. E mentre l’Italia discute di come far quadrare le cifre, le catene logistiche stanno già spostando i volumi altrove.
I primi riscontri attribuiti ai monitoraggi dell’Agenzia delle Dogane andrebbero nella stessa direzione: nei primi quindici giorni dell’anno, il traffico delle spedizioni sotto i 150 euro avrebbe registrato un calo intorno al 40% rispetto allo stesso periodo del 2025. È un dato che, letto da solo, potrebbe far pensare che la tassa stia “funzionando”. Ma il settore propone un’interpretazione opposta: non è domanda che scompare, è domanda che cambia corridoio. Le merci entrano comunque, ma entrano da altri aeroporti europei, e in Italia ci arrivano già “ripulite” dal passaggio doganale.
C’è anche un aspetto di paradosso logistico che rende la storia quasi surreale: un aereo cargo dalla Cina può continuare ad atterrare a Malpensa, ma la merce non viene sdoganata lì. Viene caricata sui camion, trasferita in un hub tedesco per lo sdoganamento e poi riportata in Italia per la distribuzione finale. È un giro più lungo, più costoso in termini ambientali, ma conveniente sul piano fiscale. E infatti Confetra parla di uno “smacco” triplo: «Non incassiamo il contributo, le merci entrano comunque, aumentano i camion e l’inquinamento, e perdiamo traffici, occupazione e fatturato». In pratica, si paga due volte: una volta con il mancato gettito, una volta con la perdita di attività economica legata alla filiera aeroportuale e logistica.
Il problema, dentro questa dinamica, è anche politico: l’Italia si sarebbe mossa in anticipo senza un coordinamento europeo, “insieme alla Romania”, secondo quanto viene sottolineato dal settore. Ma l’Unione europea si prepara ad adottare dal 1° luglio 2026 un dazio da 3 euro sui mini-pacchi, con regole comuni. Ed è qui che la partita cambia, perché se la regola è uguale per tutti, diventa più difficile spostare il traffico da uno scalo all’altro solo per evitare il contributo. La differenza tra una misura nazionale e una misura comunitaria è esattamente questa: nella prima, l’elusione logistica è un’opzione; nella seconda, è molto meno conveniente.
Nel frattempo, gli operatori chiedono una retromarcia tattica: Confetra ha chiesto al governo un emendamento al Milleproroghe per rinviare l’entrata in vigore a luglio, così da allinearsi al quadro europeo e spegnere l’incentivo alle triangolazioni. Alla richiesta si associa Assaeroporti. Il messaggio, in sostanza, è che non si sta difendendo il “diritto” di far arrivare pacchi low cost: si sta difendendo la posizione dell’Italia dentro la catena logistica europea. Perché, in un mercato unico, la competizione non è solo tra aziende. È tra hub, scali, corridoi.
Alla fine, la tassa da due euro racconta una lezione che si ripete: quando tocchi un flusso globale e iper-ottimizzato, non lo fermi con una leva isolata. Lo sposti. E se lo sposti, devi decidere dove vuoi che atterri davvero il costo: sul consumatore, sulle piattaforme, sui trasportatori, sugli scali, sulle strade. O sul bilancio pubblico che, nel frattempo, aveva già messo quei milioni in preventivo. In questa storia, il rischio è che la “tassa sui pacchi” diventi la tassa sulle nostre rotte. E che il conto lo paghino, prima ancora dei colossi dell’e-commerce, gli aeroporti e la filiera italiana che vive di quei volumi.
