Sul Ponte sullo Stretto arriva un’altra frenata, e stavolta non arriva dalle opposizioni, dai comitati o dai dubbi tecnici che da vent’anni accompagnano l’opera. Arriva dal cuore stesso dello Stato, da quel luogo poco spettacolare ma decisivo dove i sogni politici vengono ricondotti alla grammatica dei conti: la Ragioneria generale. Il risultato è netto. Per far ripartire il progetto del collegamento tra Calabria e Sicilia non potrà essere speso un euro in più a carico del bilancio pubblico. Il ministero delle Infrastrutture dovrà arrangiarsi con le risorse che ha già in mano. E il decreto Infrastrutture, approvato dal Consiglio dei ministri il 5 febbraio, dovrà ora tornare di nuovo in Cdm.
È questo il dato politico vero, prima ancora che contabile. Perché Matteo Salvini aveva costruito attorno al Ponte una narrazione di slancio, di rilancio, di partenza imminente, di cantieri ormai dietro l’angolo. Invece il provvedimento continua a impantanarsi tra rilievi, correzioni, aggiustamenti e controlli. Prima erano arrivate le osservazioni del Quirinale sui limiti ai controlli della Corte dei conti. Adesso è la Ragioneria dello Stato a stringere ulteriormente il perimetro e a far capire che il Ponte, se mai davvero partirà, dovrà farlo senza allargare il conto per i contribuenti.
La sostanza della correzione è semplice e insieme pesantissima. Tutte le procedure che il Mit dovrà attivare per sottoporre alla Corte dei conti la nuova delibera Cipess necessaria all’avvio dell’opera dovranno svolgersi a costo zero per lo Stato. Non “quasi zero”, non “entro un certo limite”, non “eventualmente rifinanziabili in seguito”. Zero. È una formula che in politica vale più di una dichiarazione polemica, perché certifica sfiducia preventiva verso il rischio più antico che accompagna il Ponte sullo Stretto: quello di diventare un moltiplicatore di spese, rinvii e revisioni continue.
Il messaggio è chiarissimo. Se il progetto vuole riprendere fiato, il ministero delle Infrastrutture dovrà trovarsi i soldi in casa. Dovrà cioè utilizzare le risorse già disponibili, modulando i passaggi tecnici e amministrativi senza caricare nuovi oneri sulle casse pubbliche. Tradotto dal burocratese all’italiano corrente: nessuno, ai piani alti dello Stato, sembra disposto a firmare una cambiale in bianco per il grande totem salviniano.
La cosa pesa ancora di più se si considera che il Ponte non è un’opera come le altre nel lessico politico del vicepremier. È il simbolo perfetto della sua idea di infrastruttura come bandiera, come sfida, come dimostrazione di volontà. Proprio per questo il richiamo della Ragioneria suona come uno sgarbo politico oltre che come una correzione tecnica. E non è difficile leggere dietro questa stretta anche il riflesso di un equilibrio interno alla maggioranza sempre più teso, soprattutto sul terreno dei soldi. Perché la Ragioneria generale è guidata da Daria Perrotta, figura molto vicina al ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti. E quando il ministero dell’Economia decide di alzare le sopracciglia, di solito non lo fa mai per caso.
Il segnale, infatti, è tutto politico. Salvini preme sull’acceleratore del Ponte, ma il custode dei conti pubblici gli ricorda che la propaganda può anche correre, il bilancio no. È un copione già visto in questa legislatura: il leader leghista spinge su opere, slogan, ruspe lessicali e annunci muscolari; il fronte del Tesoro, invece, continua a ragionare da ragioniere puro, con il pallottoliere in mano e il freno tirato.
La correzione non riguarda soltanto il Ponte sullo Stretto. La stessa impostazione rigorosa viene replicata in un altro passaggio del decreto, quello che riguarda la nomina dell’amministratore delegato di Rfi, Aldo Isi, a super commissario per le opere ferroviarie sottoposte a sorveglianza. Isi avrà anche il ruolo di commissario straordinario per altre due opere: il collegamento ferroviario tra l’aeroporto di Verona e il lago di Garda e il nuovo ponte tra Paderno d’Adda e Calusco d’Adda, in Lombardia. Anche qui la linea è identica: nessun nuovo costo a carico dello Stato. Nemmeno i rimborsi spese del commissario o di eventuali sub-commissari potranno finire sul bilancio pubblico. Il conto, in questo caso, dovrà ricadere su Rfi.
È un dettaglio solo in apparenza tecnico. In realtà racconta una linea di fondo: chi vuole accelerare i cantieri dovrà farlo con le risorse che ha, non con nuovi soldi da chiedere dopo. Lo Stato, almeno in questa fase, non intende trasformare il decreto Infrastrutture in una porta spalancata per altre spese. E questo cambia parecchio il clima in cui il provvedimento si muove.
Anche su Anas il testo si fa più stringente. La nuova versione del decreto mette paletti alla norma che individua l’amministratore delegato Claudio Andrea Gemme come super commissario per le strade gestite dalla società controllata interamente da Ferrovie dello Stato. In questo caso il ministero guidato da Salvini dovrà approvare un decreto ministeriale che indichi con precisione i cronoprogrammi procedurali e finanziari degli interventi. Non soltanto: quel testo dovrà anche specificare le risorse disponibili e i criteri di revoca nel caso in cui non vengano rispettati i tempi previsti per la chiusura dei cantieri. In sostanza, meno libertà politica e più gabbia amministrativa.
In mezzo a tutto questo, nella nuova versione del provvedimento compare anche una norma sul Mose. E pure qui non si tratta di un’aggiunta neutra. Il sistema di paratoie mobili di Venezia viene infatti acquisito al patrimonio indisponibile dello Stato per la consegna in uso governativo all’Autorità per la Laguna di Venezia. È un passaggio che punta a dare una cornice più definita a un’infrastruttura che per anni è stata il simbolo perfetto dei costi fuori controllo, dei ritardi e delle opacità italiane. Veder spuntare il Mose dentro lo stesso decreto che dovrebbe rilanciare il Ponte sullo Stretto ha quasi un valore involontariamente ironico: il passato più problematico delle grandi opere italiane entra nello stesso testo che dovrebbe inaugurare il futuro.
E qui sta il punto politico più interessante. Il decreto Infrastrutture nato per mostrare operatività, velocità e decisione finisce invece per raccontare l’esatto contrario: un percorso accidentato, pieno di correzioni, di diffidenze interne e di richiami alla prudenza contabile. Non siamo davanti a un via libera trionfale, ma a un testo che torna indietro per essere riadattato ancora una volta. E ogni passaggio ulteriore smonta un pezzo della narrazione muscolare con cui Salvini prova da mesi a vendere il Ponte come opera già pronta a decollare.
Certo, dal fronte strettoista provano a minimizzare. L’amministratore delegato della società Stretto di Messina, Pietro Ciucci, assicura che non ci saranno extracosti e che, a parità di investimento complessivo di 13,5 miliardi di euro, il decreto si limita a rimodulare gli importi annuali per tenere conto dello slittamento dei tempi dovuto alle note vicende della Corte dei conti. È la linea ufficiale: nessun aumento del conto finale, solo una diversa scansione temporale della spesa.
Ma proprio questa difesa racconta il nervo scoperto. Quando si sente il bisogno di ripetere che non ci saranno extracosti, significa che il sospetto degli extracosti è già entrato nella stanza. E nel caso del Ponte sullo Stretto non è un sospetto nato ieri. È il fantasma che accompagna da sempre l’opera, insieme a quello dei rinvii, dei progetti rimaneggiati, dei cronoprogrammi che slittano e delle promesse di imminenza che si allontanano appena ci si avvicina.
Il richiamo della Ragioneria, allora, non è una semplice nota a margine. È una sfiducia preventiva verso l’idea che il progetto possa procedere senza allargare il perimetro della spesa. È una clausola di sorveglianza piazzata proprio dove Salvini avrebbe voluto più libertà d’azione. Ed è, soprattutto, la prova che dentro il governo non tutti hanno voglia di farsi trascinare nel racconto entusiastico del Ponte a ogni costo.
A guardarla bene, la scena è quasi didattica. Da una parte c’è il ministro delle Infrastrutture che continua a considerare il Ponte come il grande monumento politico del suo passaggio al Mit. Dall’altra c’è l’apparato dei controlli che gli ricorda una banalità brutalissima: le opere non si costruiscono con i post, ma con coperture certe, procedure blindate e responsabilità amministrative che qualcuno, prima o poi, dovrà pur firmare. In mezzo ci sono i 13,5 miliardi dell’investimento complessivo, i rilievi della Corte dei conti, le osservazioni del Quirinale e adesso il colpo di lima della Ragioneria.
Alla fine il dato che resta è uno solo. Sul Ponte sullo Stretto la maggioranza continua a raccontare una marcia spedita verso il cantiere, ma la macchina dello Stato continua a comportarsi come se si trovasse davanti a una materia altamente infiammabile. E forse è proprio questo il segnale più eloquente. Se perfino dentro il governo serve tutta questa cautela per rimettere in pista il progetto, vuol dire che il vero problema non è l’opposizione al Ponte. Il vero problema è la paura, molto concreta, che quel Ponte torni a diventare ciò che è stato per troppo tempo: una promessa gigantesca e un pozzo senza fondo.
