C’è una povertà che in Italia continua a restare ai margini del dibattito pubblico, come se fosse un disagio secondario, quasi tecnico. E invece è una frattura sociale piena, concreta, quotidiana. È la povertà dei trasporti: la condizione di chi non riesce a sostenere il costo della mobilità o vive in luoghi dove muoversi è già di per sé un’impresa. Non parliamo di comfort, di comodità o di qualità della vita in senso generico. Parliamo della possibilità di andare al lavoro, accompagnare un figlio a scuola, raggiungere un ospedale, una visita medica, un ufficio pubblico, un colloquio. Parliamo, in fondo, della possibilità di restare dentro la società.
Il primo Green Paper sulla povertà dei trasporti in Italia mette nero su bianco un dato che da solo dovrebbe bastare a imporre il tema nell’agenda politica: i cittadini vulnerabili rispetto a questo fenomeno sono circa 7 milioni. Sette milioni di persone per cui spostarsi è diventato difficile, costoso o addirittura impossibile. È una cifra enorme, che racconta un Paese in cui il diritto alla mobilità rischia di scivolare lentamente dal campo dei diritti a quello dei privilegi.
La povertà dei trasporti è la nuova emergenza sociale invisibile
Per anni si è parlato, giustamente, di povertà energetica e di emergenza abitativa. Oggi però affiora con chiarezza un’altra linea di frattura. Perché se non puoi muoverti, sei più povero anche quando formalmente un reddito ce l’hai. Se non hai un autobus, un treno, un abbonamento accessibile o un’auto che puoi davvero mantenere, ti ritrovi tagliato fuori da diritti fondamentali. Il lavoro si allontana, la scuola si complica, le cure diventano più difficili da raggiungere, la vita sociale si restringe.
La definizione adottata dal Green Paper è quella europea contenuta nel regolamento sul Fondo sociale per il clima: povertà dei trasporti significa incapacità o difficoltà per individui e famiglie di sostenere i costi del trasporto pubblico o privato, oppure mancanza o accesso limitato ai mezzi necessari per raggiungere attività e servizi essenziali. Detta così può sembrare una formula da documento istituzionale. Tradotta nella vita reale, invece, è molto semplice: è la condizione di chi non può permettersi il biglietto, di chi deve continuare a usare un’auto vecchia e costosa perché non esiste alternativa, di chi abita in periferia o in un’area interna dove il trasporto pubblico è poco più di una parola.
Biglietti cari, autobus assenti e auto obbligate
Il dato dei 7 milioni di vulnerabili non descrive una sola categoria, ma un mosaico di fragilità diverse che si sommano e si aggravano a vicenda. C’è chi considera troppo alto il costo del trasporto pubblico. C’è chi non può rinunciare alla macchina pur avendo un reddito insufficiente. C’è chi vive in territori dove autobus e treni locali non offrono una vera alternativa e quindi resta ostaggio del mezzo privato.
I numeri sono severi. Circa 2 milioni di persone ritengono che il biglietto del trasporto pubblico sia troppo caro, e questo dentro una platea di 10 milioni di utilizzatori abituali. Ma il problema non è soltanto economico. È anche geografico. Più di 7 milioni di persone vivono infatti in aree poco servite, dove i collegamenti locali sono fragili, radi o del tutto inadeguati. E qui si consuma il cortocircuito italiano: da una parte si chiede ai cittadini di ridurre le emissioni, cambiare auto, contribuire alla transizione ecologica; dall’altra si lasciano interi territori senza servizi alternativi. Così l’auto non è una scelta. È una condanna logistica.
Quando il pieno aumenta, le assicurazioni pesano, la manutenzione si somma alle altre spese e il veicolo è vecchio, la mobilità smette di essere uno strumento di libertà e si trasforma in un costo che schiaccia. È una tassa sociale che colpisce soprattutto chi è già fragile.
Famiglie povere costrette a spendere troppo per spostarsi
Il rapporto fotografa molto bene questa contraddizione. Oltre 637 mila famiglie economicamente fragili possiedono almeno un’auto e circa 166 mila ne possiedono più di una. Non perché siano benestanti, ma perché in molte zone del Paese senza macchina non si vive. Non si va al lavoro, non si porta un figlio a scuola, non si raggiunge una struttura sanitaria, non si tiene in piedi la routine quotidiana.
Il volto più duro della povertà dei trasporti è proprio questo: essere costretti a spendere soldi che non si hanno pur di restare agganciati alla normalità. Il Green Paper evidenzia che circa 1,2 milioni di famiglie uniscono due condizioni pesantissime: una spesa elevata per i trasporti e un reddito inferiore al 60% della mediana nazionale. In questi casi la mobilità non aiuta a uscire dalla marginalità. La produce e la amplifica.
Non stupisce allora che i trasporti siano diventati una delle voci più pesanti del bilancio familiare. In media rappresentano il 10% della spesa mensile delle famiglie italiane e sono ormai la terza voce dopo casa e alimentazione. È un dato che, da solo, spiega perché anche spostarsi sia diventato per molti un lusso. E racconta anche un’altra verità scomoda: in Italia il costo della vita non si misura più solo con le bollette o con il carrello della spesa, ma anche con la possibilità concreta di arrivare dove si deve arrivare.
L’Italia della mobilità è spaccata in due
Se il reddito conta, il territorio conta forse ancora di più. Ed è qui che il quadro si fa quasi brutale. Il Green Paper mostra una frattura profonda tra aree forti e aree deboli del Paese. L’incidenza delle famiglie vulnerabili cambia in modo drastico da regione a regione: da meno del 2% in Trentino-Alto Adige a oltre il 10% in Calabria. È una forbice che dice una cosa semplice: la povertà dei trasporti è anche una geografia della disuguaglianza.
La distanza si vede ancora meglio guardando al trasporto pubblico locale. L’offerta cambia in modo radicale da provincia a provincia. Ci sono zone del Sud dove i posti-chilometro per abitante restano sotto quota 200. E poi c’è Milano, che supera i 16 mila posti-chilometro per abitante, a fronte di una media nazionale di circa 4.623. Tradotto: ci sono territori dove la mobilità pubblica è una rete capillare e altri dove è quasi un miraggio.
Questa spaccatura produce un effetto politico evidente. La transizione ecologica, nei territori fragili, rischia di essere vissuta non come una trasformazione giusta ma come una punizione. Se il trasporto pubblico è scarso, se l’auto elettrica è economicamente irraggiungibile, se lo sharing non arriva nelle periferie o nelle aree interne, allora ogni nuova misura ambientale può essere percepita come un costo in più scaricato sempre sugli stessi.
La transizione verde rischia di creare nuovi esclusi
Ed è qui che la questione della mobilità entra in collisione con quella della giustizia sociale. Il Green Paper richiama una seconda forma di vulnerabilità, quella indotta. È la situazione in cui una misura pensata per rendere più sostenibili i trasporti finisce per aggravare le difficoltà di famiglie e microimprese che non hanno le risorse per adattarsi. L’arrivo dell’ETS2, cioè il nuovo sistema europeo di scambio delle emissioni esteso al trasporto stradale, va esattamente in questa direzione: se i costi aumentano senza alternative vere, a pagare saranno soprattutto quelli che hanno meno margini.
Per questo l’Unione Europea ha previsto il Fondo sociale per il clima, con circa 85 miliardi di euro tra il 2026 e il 2032, di cui circa 9 miliardi destinati all’Italia. L’obiettivo è accompagnare famiglie vulnerabili e microimprese nella trasformazione verde dei trasporti e dell’edilizia. Ma il punto, come sottolinea il lavoro del Transport Poverty Lab, è che i fondi da soli non bastano. Non è sufficiente compensare chi resta indietro. Bisogna cambiare il sistema.
Il vero scandalo è che manca una politica nazionale
Ed è qui che il discorso diventa inevitabilmente politico. Perché la povertà dei trasporti in Italia non è soltanto sottovalutata. È anche affrontata in modo frammentario, episodico, quasi casuale. Ogni tanto spunta un bonus, uno sconto temporaneo, un’agevolazione mirata. Ma manca una strategia nazionale capace di leggere il fenomeno come una questione strutturale.
Il Green Paper propone invece un cambio di approccio: distinguere le diverse forme di vulnerabilità e costruire risposte adatte a ciascuna. C’è chi è povero e vive in un territorio senza alternative. C’è chi ha un reddito discreto ma abita in contesti scollegati. C’è chi vive in aree ben servite ma incontra ostacoli economici, fisici o sociali. E poi c’è chi dispone sia di risorse sia di un’offerta efficiente. Non tutti i vulnerabili sono uguali. E proprio per questo non può esistere una risposta unica.
Le soluzioni, del resto, sono già visibili. In Europa e in altri contesti sono stati sperimentati mobility wallet legati al reddito, abbonamenti agevolati o gratuiti per chi ha Isee basso, leasing sociale per veicoli a basse emissioni, trasporto a chiamata nelle aree periferiche e rurali, incentivi alla mobilità condivisa, tariffe sociali per le categorie più fragili. Ma nessuna di queste misure funziona davvero se rimane isolata, senza un rafforzamento serio del trasporto pubblico locale.
Perché questa è la verità che il Green Paper mette sul tavolo con una chiarezza quasi brutale: senza una rete più forte, più equa e più capillare, la mobilità continuerà a essere un moltiplicatore di disuguaglianze. E un Paese in cui milioni di persone fanno fatica perfino a spostarsi non è soltanto un Paese inefficiente. È un Paese che restringe, giorno dopo giorno, il significato stesso della cittadinanza.
