La domanda giusta non è se domani gli aerei resteranno a terra. La domanda giusta è quanto sia davvero fragile il sistema che li tiene in volo. Perché la guerra in Medio Oriente e la chiusura dello Stretto di Hormuz hanno riacceso un allarme che riguarda da vicino anche l’Italia: quello sul jet fuel, il carburante per aerei, indispensabile per tenere in piedi il traffico civile europeo. Ma tra l’emergenza raccontata e quella reale, almeno per ora, c’è una differenza che conviene tenere ben ferma: il problema immediato non è tanto la disponibilità materiale del carburante, quanto il suo prezzo.
Negli ultimi giorni si è parlato molto di possibili carenze, anche sulla scia di una lettera inviata da ACI Europe alla Commissione Europea, in cui si avvertiva che, senza una riapertura di Hormuz entro poche settimane, l’Unione avrebbe dovuto prepararsi a una “carenza sistemica” di carburante per aerei. È un avvertimento serio, non un’esagerazione. Ma non significa che l’Europa sia già arrivata al punto del razionamento. Finora, infatti, gli effetti più visibili non si sono tradotti in uno stop operativo generalizzato, bensì in una pressione crescente sui costi.
Il vero problema, per ora, è il prezzo del jet fuel
Il jet fuel ha toccato quasi i 1.800 dollari a tonnellata sui mercati internazionali. È un livello altissimo: circa il triplo rispetto a un anno fa e il doppio rispetto a prima dell’esplosione della crisi in Medio Oriente. E questa è già una notizia pesantissima, perché in aviazione il carburante non è un dettaglio di bilancio ma una delle voci più rilevanti. Quando sale così, il contraccolpo arriva quasi inevitabilmente ai biglietti, alla domanda e quindi alla sostenibilità stessa di molte rotte.
In altre parole, il rischio che gli aerei volino meno pieni o che alcune tratte diventino meno convenienti è oggi più concreto del rischio di una paralisi improvvisa degli scali. L’allarme, insomma, non va minimizzato, ma nemmeno raccontato male: non siamo ancora davanti a un collasso del sistema, siamo davanti a un sistema che comincia a costare molto di più e che, se la crisi si prolunga, potrebbe diventare più vulnerabile anche sul piano della disponibilità fisica.
L’Italia è esposta e non può aumentare davvero la produzione
Il punto strutturale è che l’Europa dipende fortemente dai paesi del Golfo Persico per il proprio fabbisogno di jet fuel. I Ventisette importano da quell’area il 43% del carburante per aerei necessario, cioè circa 10 milioni di tonnellate all’anno. E l’Italia è tra i paesi più esposti. Secondo Unem, le compagnie attive nel nostro Paese importano circa la metà del carburante che utilizzano, pari a 2,5 milioni di tonnellate all’anno. Una parte arriva direttamente dai paesi del Golfo e una quota ancora più consistente da India ed Egitto, che a loro volta dipendono dal greggio che passa da Hormuz o comunque dall’area del Golfo Persico.
Questo significa che il problema non riguarda solo il passaggio delle navi nello stretto. Riguarda l’intera catena di approvvigionamento. Conta il traffico marittimo, certo, ma contano anche le condizioni delle raffinerie coinvolte nella crisi, la capacità di tornare rapidamente ai livelli produttivi precedenti e la tenuta logistica di tutta la filiera.
E qui emerge un altro dato poco rassicurante: l’Italia non può decidere da un giorno all’altro di aumentare la produzione interna di jet fuel per tappare il buco. Le raffinerie lavorano con vincoli tecnici molto rigidi. Il carburante per aerei nasce da un processo di distillazione che dipende dalla qualità del greggio e dalla configurazione degli impianti. Non è una manopola che si gira a piacere. Aumentarne la resa significherebbe toglierla ad altri prodotti, come il gasolio, che spesso sono già legati a contratti e forniture programmate. Anche nei casi migliori si può spremere qualcosa in più, ma si parla di margini minimi, un paio di punti percentuali al massimo.
Scorte, ritardi e tankering: perché il sistema può andare in sofferenza
Questo non vuol dire che l’Italia sia senza difese. Il sistema di distribuzione prevede scorte per circa 220mila tonnellate, considerate sufficienti a garantire un mese di operatività anche nell’ipotesi estrema di uno stop completo della produzione o dell’import. È una rete di sicurezza importante, ma non infinita. E soprattutto non risolve i problemi se la crisi diventa lunga, diffusa e strutturale.
In più ci sono i fattori che possono aggravare le tensioni anche senza arrivare a una vera carenza sistemica. Alcuni ammanchi registrati nelle scorse settimane in scali come Brindisi o Reggio Calabria, per esempio, sono dipesi anche da ritardi logistici e da una redistribuzione imprevista della domanda dopo i problemi in aeroporti del Nord. A questo si aggiunge il fenomeno del tankering, cioè la pratica di fare più rifornimento del necessario in uno scalo conveniente per evitare di farlo in quello successivo, dove il carburante costa di più. Dal punto di vista delle compagnie è una scelta razionale. Dal punto di vista del sistema, però, è un fattore che aumenta la pressione sugli aeroporti con minore capacità di stoccaggio e accentua gli squilibri.
Ed è proprio qui che l’allarme diventa più concreto. Non tanto nell’idea di un’immediata emergenza da blackout, ma nella somma di vulnerabilità che si possono accumulare: prezzi altissimi, dipendenza esterna, rigidità produttiva, raffinerie sotto stress, scali minori più esposti e una stagione estiva alle porte che porterà con sé una domanda più alta.
Il punto, dunque, è che non siamo ancora al livello del panico, ma neppure in una zona di comfort. Oggi il sistema regge, ma regge sotto pressione. E se Hormuz resterà bloccato a lungo, o se i danni alle raffinerie dell’area si riveleranno più gravi del previsto, allora la questione non sarà più solo quanto costi volare, ma quanto a lungo l’Europa riuscirà a farlo senza entrare davvero in una fase di scarsità. Per ora il primo segnale d’allarme passa dai prezzi. Il secondo, se arriverà, si vedrà negli aeroporti.
