L’amministratore delegato di Volkswagen Oliver Blume ha presentato al consiglio di vigilanza un piano anticrisi di proporzioni inedite, scatenando la reazione immediata e durissima da parte dei sindacati. Il piano industriale conferma la volontà dell’azienda automobilistica di ricorrere a pesantissimi tagli.
Volkswagen vuole chiudere gli stabilimenti di Hannover, Zwickau, Emden e Neckarsulm (un impianto del marchio associato Audi), tutti situati in Germania. Nella fabbrica di Emden, una delle più vecchie del gruppo, fondata nel 1952, si produceva uno dei modelli più iconici, il Maggiolino. Zwichau è invece il primo stabilimento del gruppo interamente convertito per la produzione di veicoli elettrici.
I posti di lavoro a rischio
I posti di lavoro a rischio sarebbero 100mila su 625 mila, circa il 16% della forza lavoro. Volkswagen prevede inoltre di incentivare 50mila uscite “volontarie” entro il 2030.
Blume vuole portare il margine operativo del gruppo al 9% entro il 2030, triplicando l’attuale livello di redditività. Per raggiungere questo traguardo, Volkswagen intende dimezzare la gamma dei modelli e tagliare gli investimenti. Che passerebbero da 180 a 135 miliardi nel prossimo quinquennio.
Il gruppo Volkswagen ha chiuso il primo trimestre del 2026 con vendite in calo del 6,9% a 2 milioni di veicoli. I ricavi sono scesi del 2,5% a 76 miliardi di euro e il risultato operativo del 14,3% a 2,5 miliardi. La produzione è già scesa da 12 a 9 milioni di esemplari all’anno. Parte della produzione verrebbe trasferita in impianti dell’Europa orientale, come Bratislava (Slovacchia) e Gyor (Ungheria), dove i costi operativi sono sensibilmente inferiori.
L’azienda in difficoltà
Ad aprile Oliver Blume aveva annunciato importanti novità sostenendo la necessità di «adeguare la strategia aziendale ai cambiamenti in atto». «Guerre, dazi, tensioni geopolitiche e regolamentazioni più severe – aveva detto il ceo di Volkswage – stanno creando grossi ostacoli. Abbiamo ridotti i costi pur investendo molto nell’innovazione. I risultati finanziari – concludeva Blume – ci dimostrano che per migliorare la nostra sostenibilità e rafforzare la nostra competitività, dobbiamo evolvere costantemente il nostro modello di business».
Durissime le reazioni dell’unione sindacale IG Metall che ha organizzato manifestazioni in tutti gli stabilimenti tedeschi. I lavoratori sono contrari ai licenziamenti, alla chiusura degli stabilimenti e al trasferimento all’estero di parte della produzione. Il piano anti-crisi di Blume rischia di smantellare il modello tedesco della partecipazione alle scelte aziendali.
La partita si gioca anche sul piano politico e azionario. Secondo der Spiegel il Governo della Bassa Sassonia, che detiene l’11,8% del capitale e il 20% dei diritti di voto, ha potere di veto e si è dichiarato contrario a soluzioni «facili» che prevedano la chiusura di stabilimenti.
Il fattore Cina e la crisi dell’elettrico
Uno dei motivi principali di questa ritirata strategica è la concorrenza dei veicoli elettrici cinesi. Mentre Volkswagen ha investito massicciamente nella transizione (si pensi a Zwickau), i produttori asiatici stanno guadagnando terreno grazie a costi inferiori e a una maggiore velocità di innovazione. La situazione è aggravata dal fatto che la capacità produttiva degli impianti tedeschi è sotto-utilizzata: se oggi operano all’81%, si prevede che entro qualche anno scenderanno al 73%.
Il caso di Zwickau, riportato da der Spiegel, è emblematico: nonostante un tasso di utilizzo dell’88% nel 2026, si stima che crollerà al 42% entro il 2030, rendendo l’impianto insostenibile secondo i parametri di Blume.
L’onda d’urto si abbatte sull’Italia, trema la componentistica
La crisi di Wolfsburg non è solo un problema tedesco. L’Italia, con la sua vasta filiera della componentistica, rischia di subire ripercussioni pesanti. La Germania è il primo partner commerciale del settore, con esportazioni italiane che hanno raggiunto i 4,9 miliardi di euro nel 2025. Esistono circa 2.135 imprese italiane nel settore, con 168.000 addetti, che dipendono strettamente dalle commesse dei grandi costruttori tedeschi. Sebbene la filiera italiana sia considerata resiliente grazie alla sua flessibilità e dinamicità, un crollo della domanda da parte di Volkswagen renderebbe “inevitabile” un riverbero negativo sul mercato interno. Il rischio, come sottolineato dagli esperti del settore, è che i costruttori inseguano la “chimera del low cost cinese”, portando a un ulteriore indebolimento del comparto manifatturiero europeo.
Il colosso di Wolfsburg trema. Quella che per decenni è stata la locomotiva dell’industria tedesca ed europea, la Volkswagen, si trova oggi ad affrontare la crisi più profonda della sua storia moderna. Non si tratta più soltanto di una flessione congiunturale, ma di una ristrutturazione radicale che mira a rimpicciolire il gruppo per garantirne la sopravvivenza in un mercato globale stravolto dalla concorrenza cinese e dalle difficoltà della transizione elettrica.
