«Riprenda la marcia normale». Cinque parole pronunciate dalla centrale ferroviaria di Atocha, a Madrid, che potrebbero rappresentare il passaggio decisivo nella catena di errori culminata nella morte di almeno 68 persone. Le registrazioni delle comunicazioni tra i macchinisti e il centro di controllo stanno facendo emergere una ricostruzione inquietante della collisione tra due treni ad alta velocità avvenuta nei pressi di Urda, in provincia di Toledo, lungo la linea Madrid-Siviglia.
Un convoglio Iryo era fermo sui binari a causa di un’avaria al sistema automatico di sicurezza. Dietro di lui, a circa 25 chilometri di distanza, viaggiava un treno Ave della compagnia statale Renfe. Anche quest’ultimo si era arrestato dopo il guasto. Ma alle 8.36 il centro di controllo gli ha autorizzato la ripartenza a velocità normale, anziché imporre la cosiddetta marcia a vista, che prevede un limite massimo di 40 chilometri orari.
Il treno avrebbe così raggiunto una velocità fino a 200 chilometri orari, mentre davanti a lui l’altro convoglio continuava a occupare la linea. Diciassette minuti dopo è avvenuto lo scontro. La velocità effettiva al momento dell’impatto resta da accertare.
Il guasto alle 8.30: tre computer smettono di comunicare e sei treni si fermano
Secondo la ricostruzione del ministro spagnolo dei Trasporti Óscar Puente, tutto comincia intorno alle 8.30, quando un problema di comunicazione tra tre computer mette fuori servizio il sistema di sicurezza LZB per un tratto di circa 63 chilometri.
Il dispositivo, sviluppato originariamente in Germania, controlla continuamente la circolazione ferroviaria attraverso lo scambio di informazioni tra i binari e i treni. Comunica ai macchinisti la velocità consentita, segnala quando devono rallentare e può attivare automaticamente la frenata d’emergenza.
Quando il sistema smette di funzionare, sei convogli si arrestano, come previsto dalle procedure di sicurezza.
Il problema nasce nella fase successiva, quando la centrale deve decidere come ripristinare la circolazione. In assenza del controllo automatico continuo, entrano in gioco i segnali ferroviari e le disposizioni impartite dagli operatori.
Un treno può essere autorizzato a superare un segnale rosso soltanto rispettando precise condizioni. Tra queste figura la marcia a vista, che impone al macchinista di mantenere una velocità tale da poter fermare il convoglio davanti a un eventuale ostacolo.
Le tre registrazioni audio: «Il treno non mi permette di avviare il sistema»
Le comunicazioni pubblicate da El País e dalla televisione pubblica spagnola Tve documentano i momenti cruciali.
Alle 8.36 la centrale di Atocha autorizza il treno Ave a riprendere la marcia normale. Davanti, però, il convoglio Iryo risulta ancora fermo.
Alle 8.41 è la macchinista dell’Iryo a segnalare difficoltà di connessione con il sistema automatico. Anche a lei viene indicato di ripartire normalmente.
Ma il problema non si risolve. Alle 8.48 la conducente contatta nuovamente la centrale: «Il treno non mi permette di avviare il sistema LZB. Per questo sono ancora ferma davanti al segnale d’ingresso a Urda».
La risposta dell’operatore non contiene, almeno nella registrazione diffusa, alcuna disposizione d’emergenza: «Va bene, appena può. E se ha problemi, ci chiami».
Nel frattempo il treno Ave sta avanzando lungo lo stesso binario. Dalle conversazioni rese pubbliche non emerge un ordine della centrale che gli imponga di arrestarsi per la presenza dell’Iryo.
È questo il passaggio sul quale si concentra l’attenzione degli investigatori: la gestione delle informazioni disponibili e delle autorizzazioni impartite dopo il guasto.
Il ministro Puente: «Una decisione errata e inspiegabile»
Óscar Puente ha definito «errata» e «inspiegabile» la decisione di consentire all’Ave di riprendere la marcia normale.
La questione non riguarda soltanto il malfunzionamento tecnologico. I sistemi di sicurezza possono guastarsi, ma le procedure di emergenza servono proprio a impedire che un’avaria si trasformi in una collisione.
L’ingegnere Eugenio Milizia, già dirigente di Rfi ed esperto di sistemi di segnalamento per l’alta velocità, ha spiegato che il centro di controllo può visualizzare l’occupazione dei binari e sapere se un convoglio si trova fermo lungo la linea.
Secondo l’esperto, in una situazione del genere il macchinista deve ricevere istruzioni specifiche per procedere a velocità ridotta, mantenendo il controllo visivo della tratta.
Resta da stabilire quali ordini siano stati effettivamente impartiti, come siano stati interpretati e quali protezioni automatiche fossero ancora operative. Sulla linea è presente anche il sistema Asfa, che può intervenire sulla frenata attraverso dispositivi installati lungo i binari.
Le scatole nere dei convogli e le registrazioni integrali della centrale saranno determinanti per ricostruire la sequenza delle responsabilità.
Strage dei treni, il sistema LZB progettato: la sicurezza dell’alta velocità sotto accusa
La tragedia riapre anche il dibattito sull’affidabilità delle tecnologie utilizzate sulla rete ferroviaria spagnola.
Il sistema LZB risale a una concezione tecnologica sviluppata negli anni Sessanta. Pur avendo subito aggiornamenti e adattamenti, appartiene a una generazione precedente rispetto ai sistemi europei più moderni.
Secondo Milizia, l’adozione dell’ERTMS di livello 2 avrebbe potuto impedire la collisione. Il ministro Puente difende invece l’affidabilità dell’LZB, sostenendo che si tratta di una tecnologia collaudata, anche se destinata progressivamente alla sostituzione perché non più prodotta.
Il confronto tecnico riguarda dunque due aspetti distinti: il guasto iniziale e la capacità delle procedure operative di mantenere la sicurezza quando il sistema automatico non è disponibile.
Dopo i 46 morti di gennaio, un’altra strage dei treni sulla rete spagnola
Il disastro di Urda arriva a circa nove mesi dalla tragedia ferroviaria di Adamuz, che a gennaio aveva provocato 46 morti. Due incidenti gravissimi nello stesso anno, entrambi lungo il collegamento ad alta velocità tra Madrid e l’Andalusia, che hanno riportato al centro del dibattito pubblico la sicurezza delle ferrovie spagnole.
Le cause dei due incidenti non devono essere confuse, ma il bilancio complessivo rende ancora più urgente chiarire quanto accaduto nei minuti precedenti alla collisione di Urda.
L’inchiesta dovrà stabilire se il centro di controllo disponesse di tutte le informazioni necessarie per impedire la ripartenza dell’Ave, perché non sia stata prescritta la marcia a vista e quale ruolo abbiano avuto i dispositivi automatici rimasti attivi.
Per ora, le registrazioni consegnano agli investigatori una sequenza precisa: il sistema si guasta, i treni si fermano, la centrale autorizza la ripartenza e uno dei convogli continua a segnalare di essere bloccato.
Poi arriva la collisione. E al centro dell’indagine restano quelle cinque parole: «Riprenda la marcia normale».
